Tunnel Lyon-Turin : de gré ou de force ?

ITALIE/FRANCE. C’est l’histoire d’un tunnel qui a du mal à joindre les deux bouts. Inscrit depuis 1994 sur la carte des chantiers de transport prioritaires de l’Union européenne (le corridor numéro 5), le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin bute sur un obstacle plus insurmontable que les Alpes : l’opposition irréductible d’habitants et d’élus du Val de Suse, à l’ouest de Turin.

Depuis la signature en 2001 du traité bilatéral par les Etats Français et Italien, cette vallée étroite située au débouché de l’immense tunnel de 52 kilomètres de long qui doit relier les deux pays est devenue le fief de la résistance. Fédéré dans le mouvement No-TAV (TAV pour « treno alta velocita », équivalent transalpin du TGV), les opposants mènent une lutte sans merci contre les gouvernements successifs qui ont eu à gérer le dossier à Rome.

Cette fronde a connu son paroxysme en décembre 2005 lorsque que les manifestants avaient fait barrage de leurs corps pour empêcher les engins de chantier d’attaquer les travaux préliminaires de percement du tunnel côté italien.

La détermination des No-TAV a incité Romano Prodi à relancer la concertation sur le projet et à nommer un commissaire extraordinaire, l’architecte Mario Virano. Depuis près de trois ans, cet ancien élu turinois sillonne la vallée, rencontrant maires, associations et habitants.

Cette mission de démineur a partiellement abouti, une quinzaine de maires sur les soixante de la vallée restant farouchement arc-boutés contre le principe même de la création de cette ligne.

Le 30 décembre, à l'issue de la... 83e réunion de concertation, une nouvelle fois très agitée, M. Virano a décidé de jeter l’éponge. Aussitôt, le gouvernement lui a réaffirmé sa confiance, souhaitant le reconfirmer dans ses fonctions avec des pouvoirs accrus.

A trois mois des municipales, le commissaire a mis en cause la stratégie de blocage de certains maires, pointant leur opportunisme politique.

Sincère ou pas, cette démission est révélatrice de la difficulté des autorités italiennes à sortir ce dossier de l’ornière.

Les menaces proférées en novembre dernier par Silvio Berlusconi de recourir à la force, comme il l’a fait dans le cas de crise des déchets de Naples, n’ont ici eu aucun effet...

Cet imbroglio est suivi de près de l’autre côté des Alpes. Côté français, plus de dix kilomètres ont été percés par la société Lyon-Turin Ferroviaire (LTF), filiale commune des gestionnaires d'infrastructure ferroviaire français (RFF et italien (RFI, chargée par l'accord intergouvernemental du 29 janvier 2001 de conduire les études de réalisation de la partie commune franco-italienne de l’ouvrage.

Malgré cette progression, le montage financier du tunnel reste à construire. Le coût du percement des 65 km de la partie internationale de l’ouvrage est estimé à 7,6 milliards d’euros, pris en charge à hauteur de 37 % par la France et de 63 % par l’Italie.

Le mémorandum signé par les deux pays le 5 mai 2004 prévoit que les modalités du financement seront fixées en 2010. Problème : la participation italienne ne pourra être arrêtée qu’une fois que la configuration de l’ouvrage sur le versant transalpin le sera. En d’autres termes, une fois que Rome sera capable de déterminer l’emplacement du bout de ce tunnel.