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Le devis de ce travail exploratoire, officiellement approuvé le 20 octobre 2009 par le préfet de la région Paca, est à la mesure de ce chantier hors normes : il en coûtera en effet 86 M€ aux partenaires financeurs (l’Etat & RFF, 22,2 % chacun, les collectivités concernées*, l’Union européenne et la Principauté de Monaco, 5,5 % chacune) pour tenter de définir le tracé des 180 kilomètres de cette LGV appelée à mettre Nice (sud-est de la France) à moins de 4 heures de Paris.
« Il y aura deux phases d’études de deux années chacune, indique Jean-Michel Cherrier, responsable de la mission LGV au sein de la direction régionale Paca de RFF. D’ici la fin 2011, on passera au crible les différents fuseaux de passage envisagés afin d’en retenir un de 1 km de large. A partir de là, deux nouvelles années d’études démarreront au cours desquelles on affinera les investigations afin d’aboutir à une bande de 500 mètres tout en définissant les aménagements nécessaires sur le réseau existant et les conditions du prolongement de Nice vers l’Italie ».
Début des travaux en 2017 ?
Une fois ce défrichage effectué, RFF devrait être en mesure de présenter l’avant-projet sommaire (APS) qui sera soumis à l’enquête d’utilité publique, une étape cruciale qui devrait durer... dix-huit mois, du début 2014 à l’été 2015.
Si aucun obstacle ne vient se dresser sur la voie - hypothèse peu envisageable -, suivra une nouvelle phase de deux années consacrée aux acquisitions foncières (2015/2017), ultime étape avant le lancement d’un chantier herculéen de plus de six ans (2017/2023) dont le coût provisoire, estimé à 15 mds€ (dont 10 mds€ pour la ligne nouvelle et 5 mds€ pour l’aménagement du réseau existant), explose tous les référentiels du genre.
Un tiers du parcours (60 Km sur 180) sera en effet en tunnel. Et le projet impliquera notamment l’extension en souterrain de la gare Saint-Charles de Marseille. Un chantier pharaonique estimé à 1 md€.
Autre écueil : la traversée de Toulon. Lors d’un point presse le 25 juin 2009, le préfet de région Michel Sappin avait précisé qu’il s’agissait du « sujet le plus difficile, le contexte étant extrêmement urbanisé ». Le représentant de l’Etat avait expliqué que la solution pourrait consister à « dévier le trafic principal un petit peu en dehors de l'agglomération toulonnaise ».
Le financement en question...
Face au montant de la facture, totalement astronomique, certains craignent que le dossier ne soit enterré avant même que les premiers tunnels n’aient été creusés. D’autant que l’Etat français, les collectivités et RFF pourront simplement tabler sur l’aide de Bruxelles, la vocation euroméditerranéenne de la ligne rendant le dossier éligible aux financements communautaires.
Si l’on s’en tient à la clef de répartition adoptée jusqu’à présent, les collectivités devraient prendre en charge 25 à 30 % de la facture, soit une dépense comprise entre 3,75 et 4,5 mds€ ! Des sommes stratosphériques qui risquent d’obérer leur capacité d’investissement pour des années.
L’Etat et RFF, pour leur part, étant dans l’incapacité de couvrir le solde, la piste d’un partenariat public-privé (PPP) paraît aussi incontournable que Marseille et Toulon. Les majors du BTP seront évidemment alléchées par le chantier. Mais elles ne manqueront pas de réclamer à RFF, gestionnaire public du réseau ferré, un loyer à la mesure du devis.
Concertation tous azimuts
Pour tenter de désamorcer les multiples oppositions que suscite le projet tout au long de son parcours, l’Etat et RFF vont faire assaut de concertation.
Cinq ans après le débat public organisé par la commission nationale éponyme, plusieurs comités seront mis en place associant les représentants de l’Etat, de RFF, des financeurs, des collectivités concernées et des associations.
Ces instances travailleront sous la tutelle d’un comité de pilotage drivé par le préfet de région et associant les présidents des différentes collectivités partenaires.
* Région Paca, Conseils généraux des Alpes Maritimes, des Bouches-du-Rhône et du Var, et les agglomérations d’Aix-en-Provence, Marseille, Nice et Toulon.
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