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Pour ses navires, la SNCM utilise des peintures ne contenant pas de biocides tels que le tributyl-étain (photo F.Dubessy)
En 1969, le traumatisme causé deux ans plus tôt par le naufrage du Torrey Canyon entraîne la signature par une trentaine de pays d’une convention sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.
Depuis, les règles environnementales pesant sur le trafic maritime en général et de passagers en particulier se sont renforcées, luttant contre toutes sortes de pollutions, marines ou atmosphériques.
Mais, à y regarder de plus près, l’état d’esprit a changé. « Nous sommes passé d’une époque où les réglementations visaient à réduire les risques d’un naufrage, d’une collision ou à en limiter les conséquences à une autre où il importe de diminuer les rejets nocifs provoqués par l’exploitation normale d’un navire », précise la direction de la sécurité maritime du ministère de l’Écologie, du développement durable et de l’énergie.
Ainsi, depuis 1978, la convention internationale Marpol interdit ou encadre étroitement le rejet en mer d’hydrocarbures, d’ordures ou de polluants atmosphériques.
L’annexe 6, adoptée en 1997 et en vigueur depuis 2005, impose des limites strictes quant à l’émission des gaz contribuant aux pluies acides, à l'accumulation des PCB et des métaux lourds dans la chaîne alimentaire, au trou de la couche d’ozone ou à la diminution de la quantité d'oxygène dans les eaux intérieures et côtières.
Depuis, les règles environnementales pesant sur le trafic maritime en général et de passagers en particulier se sont renforcées, luttant contre toutes sortes de pollutions, marines ou atmosphériques.
Mais, à y regarder de plus près, l’état d’esprit a changé. « Nous sommes passé d’une époque où les réglementations visaient à réduire les risques d’un naufrage, d’une collision ou à en limiter les conséquences à une autre où il importe de diminuer les rejets nocifs provoqués par l’exploitation normale d’un navire », précise la direction de la sécurité maritime du ministère de l’Écologie, du développement durable et de l’énergie.
Ainsi, depuis 1978, la convention internationale Marpol interdit ou encadre étroitement le rejet en mer d’hydrocarbures, d’ordures ou de polluants atmosphériques.
L’annexe 6, adoptée en 1997 et en vigueur depuis 2005, impose des limites strictes quant à l’émission des gaz contribuant aux pluies acides, à l'accumulation des PCB et des métaux lourds dans la chaîne alimentaire, au trou de la couche d’ozone ou à la diminution de la quantité d'oxygène dans les eaux intérieures et côtières.
Des règles différentes selon les navires
La pollution de navires dans les ports au centre des préoccupations (photo NBC)
Les règles édictées ne concernent cependant pas tous les navires, ou alors de façon distincte.
Les conventions internationales du type de celle de Marpol, élaborées dans le cadre de l'Organisation maritime internationale, ne s’appliquent qu’aux bâtiments engagés dans le trafic international de passagers.
Les autres, comme ceux ralliant Marseille à la Corse ou Melbourne à la Tasmanie, relèvent des réglementations nationales (quand il en existe) ou communautaires pour les navires assurant une liaison intérieure dans un État membre de l’Union européenne.
À cette première distinction, s’en ajoutent deux autres.
Les normes nouvellement adoptées différencient les bateaux selon la date de leur mise en service. Ainsi, l’annexe 6 de Marpol contraint seulement les navires sortant des chantiers ou remotorisés à présenter les certificats garantissant leur respect des normes de rejet.
Par ailleurs, Marpol prévoit un abaissement plus important des taux d'émissions de soufre des navires dans des zones bien précises, dites SECA (Sulfur Emission Control Area), comme la Manche ou la mer du Nord.
La multiplication et la confusion des règles inquiètent parfois. Les armateurs redoutent par exemple que l’utilisation d’un combustible désulfuré renchérisse jusqu’à 40 % le prix des soutes.
Mais elles poussent aussi à la prise d’initiatives, l’excellence environnementale pouvant, de coût, se transformer en économie. À Toulon, Yannick Casteur, le directeur du port par lequel transite 1,5 millions de passagers par an, étudie ainsi la possibilité de l’installation d’une énergie à quai (GNL ou shorepower) rejetant moins de CO2.
Article réalisé avec la CCI Nice Côte d'Azur
english version
Les conventions internationales du type de celle de Marpol, élaborées dans le cadre de l'Organisation maritime internationale, ne s’appliquent qu’aux bâtiments engagés dans le trafic international de passagers.
Les autres, comme ceux ralliant Marseille à la Corse ou Melbourne à la Tasmanie, relèvent des réglementations nationales (quand il en existe) ou communautaires pour les navires assurant une liaison intérieure dans un État membre de l’Union européenne.
À cette première distinction, s’en ajoutent deux autres.
Les normes nouvellement adoptées différencient les bateaux selon la date de leur mise en service. Ainsi, l’annexe 6 de Marpol contraint seulement les navires sortant des chantiers ou remotorisés à présenter les certificats garantissant leur respect des normes de rejet.
Par ailleurs, Marpol prévoit un abaissement plus important des taux d'émissions de soufre des navires dans des zones bien précises, dites SECA (Sulfur Emission Control Area), comme la Manche ou la mer du Nord.
La multiplication et la confusion des règles inquiètent parfois. Les armateurs redoutent par exemple que l’utilisation d’un combustible désulfuré renchérisse jusqu’à 40 % le prix des soutes.
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Article réalisé avec la CCI Nice Côte d'Azur
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