Marseille cherche le vent

FRANCE / MAGHREB. De mauvais chiffres pour le transport roulier dans la cité phocéenne. Avec 168 000 remorques, les volumes ont chuté de 5,9 % en 2013 par rapport à 2012. « En temps normal, nous en comptons entre 175 000 et 180 000 », indique Arnaud Ranjard, le directeur du développement du Grand port maritime de Marseille (GPMM).
 
Concentré sur les bassins Est, le transport roulier – 4 MT en 2013, l’équivalent de 40 % du trafic de conteneurs – vit des temps difficiles. L’année passée, le nombre de remorques à destination de la Corse, la principale destination au départ du GPMM avec deux tiers environ des unités, a diminué de plus de 7 % (99 911 contre 107 814 en 2012).
 
Un effet collatéral de la délégation de service public dont bénéficie la SNCM pour le transport de passagers entre Marseille et la Corse. Les navires étant généralement mixtes, la concurrence, qui gagne des parts de marché, charge les remorques là où elle embarque les passagers : ailleurs qu’à Marseille. Une situation qui profite à Toulon, bastion historique de Corsica Ferries.

Quant aux trafics internationaux, ils ne progressent pas, voire régressent. En 2013, ils ont diminué de 15 % avec l’Algérie, de 11,9 % avec le Maroc, de 4,5 % avec la Turquie (alors que l’autoroute de la mer Toulon-Pendik, exploitée par l’armateur turc UN-RORO, marche bien) et de 0,9 % avec la Tunisie.
 
L’analyse des causes de ces baisses constitue un résumé des difficultés de Marseille à l’international. Le Maroc par exemple. Assurée par la compagnie CMA CGM, la ligne historique Marseille-Casablanca (2 609 remorques en 2013) ne cesse de décroitre. Les chargeurs et les transporteurs lui préfèrent le tout-route jusqu’à Algésiras, jugé plus rapide et moins cher.
 
À la concurrence de la route s’ajoute aussi celle des grands ports étrangers. Marseille, comme les autres sites français de la Méditerranée, souffre de la comparaison avec ses rivaux espagnols et italiens, à la réputation souvent plus flatteuse. Malgré le reflux, Barcelone, qui a beaucoup investi ces dernières années, progresse vers la Tunisie et le Maroc.
 
Porte de l’Orient, Marseille pâtit également des conséquences du Printemps arabe, même si le niveau des échanges avec la Tunisie a retrouvé son niveau de 2010. « Le cas libyen est révélateur, souligne Arnaud Ranjard. En 2013, les trois tentatives pour lancer une ligne entre Marseille et la Libye ont toutes échoué en raison de l’instabilité du pays. »

Marseille veut cependant croire en l’avenir. « Les armateurs s'équipent actuellement en navires mixtes, permettant d’embarquer des passagers et des remorques, afin de mieux mutualiser entre eux les trafics saisonniers », note Arnaud Ranjard. Cette tendance pousse le GPMM à miser sur une croissance durable du roulier en Méditerranée dans l’espoir de « toucher 10 % environ des 150 000 remorques qui assurent annuellement le trafic entre le sud de la Méditerranée et l'Europe du Nord ».
 
Dans les faits, le GPMM affirme qu’il intègrera les besoins propres au roulier dans les travaux d’aménagement des bassins Est et du terminal de transport combiné de Mourepiane, dont la mise en service est prévue pour 2016. « Les nouvelles installations devront offrir plus de facilités pour le stationnement des remorques ainsi que des scanners mobiles en dehors des terminaux afin de gagner en fluidité », observe Marie-Hélène Pasquier, secrétaire générale de l’Union maritime et fluviale Marseille Fos.
 
Les acteurs portuaires marseillais prospectent aussi pour vendre la place de Marseille. En novembre 2013, une délégation de Via Marseille Fos, l’organe de promotion commerciale du GPMM, s’est ainsi déplacée en Turquie à la rencontre d’armateurs, de chargeurs et de transporteurs. En juin 2014, ce sera au tour d’une délégation turque de se rendre à Marseille.
 
« Le plus difficile, c’est le démarrage, témoigne Marie-Hélène Pasquier. L’ouverture d’une ligne constitue un risque financier pour les armateurs, c’est même le plus gros frein. Les chargeurs et les transporteurs veulent un service fiable, fréquent et rapide avec une vitesse de vingt-et-un nœuds. Mais une telle vitesse induit une forte consommation de carburant. Du coup, les armateurs hésitent ».

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