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Les transports urbains méditerranéens s'adaptent à la crise budgétaire


Compétences croisées ici, absence de prescriptions là, les politiques de déplacements obéissent à des traditions politiques différentes en Europe du sud. Mais à l'heure des budgets partout en restrictions, les collectivités locales se posent toutes la question de l'optimisation. Elle passe par plus de coordination.


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Didier Biau (Région Paca) souligne la difficulté qu'entraîne l'étalement urbain (photo MN)
Didier Biau (Région Paca) souligne la difficulté qu'entraîne l'étalement urbain (photo MN)
EUROPE DU SUD. La crise conduit-elle les collectivités locales à des comportements vertueux en matière de transports et déplacements ?
 
La baisse, tendancielle ou en véritable décrue, des finances des collectivités reste la règle imposée en Europe. Or les alternatives au tout automobile réclament de l’investissement.
 
« Avec 1,7 auto par Romain et un prix du carburant qui grimpe sans cesse, l’habitant continue pourtant à privilégier la voiture » regrette le consultant Andrea Campagna. Cet universitaire, collaborateur de l’Agence de la Mobilité du Latium, fait toutefois remarquer que ce choix n’en est pas un. «  C’est surtout un problème, car il n'existe pas d’alternative correcte. »
 
Il appelle de ses vœux une généralisation des transports de marchandises par véhicules électriques dans le centre, et veut rester optimiste. « La Ville de Rome et EDF ont passé un accord pour l’équipement de 130 bornes recharges pour autos électriques. »
 
Une certaine déprime des responsables transport des collectivités a pu se diffuser à Marseille lors d’InFLOWence, un colloque initié par l’Institut de la Méditerranée lundi 12 novembre 2012 pour discuter la gouvernance en temps de crise. La demande de modes doux ou collectifs se trouve en croissance dans toutes les grandes villes, mais les fonds publics qui devraient permettre une réponse à cette demande demeurent eux en décroissance ou près de l’être.

L'urbanisme commande et le déplacement obéit

Barcelone revoit la place de l'auto et celle du bus dans la ville (photo MN)
Barcelone revoit la place de l'auto et celle du bus dans la ville (photo MN)
La multiplicité des centres de décisions n’aide pas à la cohérence d’investissements en berne. Didier Biau, directeur adjoint des Transports au Conseil Régional Provence Alpes Côte d’Azur le souligne. « En période de crise, la mobilité a tendance à baisser,  sauf dans les quelques pôles où l’activité continue à croître, mais aussi à se complexifier. Les usagers vont de plus en plus loin. »
 
Or, le transport collectif qui va de plus en plus loin devient aussi celui qui coûte de plus en plus cher. « Si nous continuons à créer du logement, individuel, de plus en plus loin des centres, nous n’y arriverons jamais ! »
 
Le mouvement en France, spécialement dans les régions attractives, date de la Décentralisation des années 1980 : la commune délivre les permis de construire où elle veut, charge aux Autorités Organisatrices de Transport de s’adapter.
 
La région Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) veut développer le train, particulièrement gourmand en investissements ; mais comment le rendre pertinent dans un espace marqué par l’étalement urbain ?
 
« Les collectivités doivent absolument disposer de recettes pour mener une politique de déplacements », insiste le fonctionnaire, mis face à « un système inéquitable »… et européen, particulièrement pour le transport de marchandises : « le train doit financer son infrastructure, le camion non, pour l’essentiel. »

Barcelone redéfinit la place de l'auto

Mercè Vidal (Agence Ecologie Barcelone) : " la commune a la plus forte responsabilité et le moins de pouvoir en matière de transports collectifs" (photo MN)
Mercè Vidal (Agence Ecologie Barcelone) : " la commune a la plus forte responsabilité et le moins de pouvoir en matière de transports collectifs" (photo MN)
Que dire de l’Espagne, spécialement de la Catalogne, où « La commune est à la fois l’échelon où la responsabilité du transport de proximité est la plus forte, et les moyens d’y répondre les plus faibles ? » 
 
Mercè Vidal, environnementaliste à l’Agence d’Écologie Urbaine de Barcelone, explique que le partage des compétences entre autorités de transport, ne rend pas non plus facile le montage de projets.
 
Le train dépend à la fois de l’État et de la Généralité, pendant que les bus eux dépendent de la Métropole de Barcelone.
 
Cependant, si la culture du compromis peut sembler lourde, elle n’a pas empêché urbanisme et politique de transports de se coordonner. En témoigne la définition de « super blocs » urbains, en période de test à Barcelone.
 
« Il s’agit de carrés urbains (ndlr : Barcelone bénéficie d’un plan urbain fait de larges avenues qui se croisent autour de quartiers carrés depuis la fin du XIXè siècle) où seule l’auto qui a une raison d’être là peut stationner ; les autres ne peuvent que passer ». Si les voies principales restent ouvertes à la circulation auto, celle-ci est bien plus contrainte dans les voies secondaires.

Penser, oui, mais prescrire ?

Lancé par la Ville de Barcelone, le système de vélos à disposition a connu un succès de fréquentation exponentielle, à la surprise des autorités organisatrices qui ont du se poser la question : quelle place pour le vélo à Barcelone ? (photo MN)
Lancé par la Ville de Barcelone, le système de vélos à disposition a connu un succès de fréquentation exponentielle, à la surprise des autorités organisatrices qui ont du se poser la question : quelle place pour le vélo à Barcelone ? (photo MN)
Le système est promis à une généralisation, doublé d’un projet de réduction du nombre de lignes de bus. « Il en existe cent, mais elles communiquent imparfaitement entre elles. Il s’agit de n’en garder que vingt, mais communiquant entre elles de façon à pouvoir aller n’importe où avec au maximum une correspondance. » Toutefois, ce dernier projet attend une décision politique.  
 
Les effets d’une politique concertée, qui semble donner des résultats dans la capitale catalane, seraient bienvenus dans une conurbation marseillo-aixoise sans arrêt menacée de thrombose.
 
Las ! Il existe bien un Schéma Régional des Transports, qui d’ailleurs va être remis en chantier, pour coordonner les politiques. « Les acteurs y travaillent depuis trois mois » explique Didier Biau.
 
Mais contrairement à ce qui se passerait à Barcelone, le schéma organisationnel provençal ne sera pas prescriptif. Il faudra compter sur la volonté d’entente des collectivités régionales. Ou dépenser plus en période de restriction budgétaire, pour des résultats insatisfaisants.


Mardi 13 Novembre 2012

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