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Les cœurs de villes ont besoin de transports en mode doux


Dans vingt ans, 80% de la population des pays du Sud et de l'Est de la Méditerranée résidera dans une ville. Un tel afflux posera des problèmes considérables en matière de transport. Le CMI et l'AFD tentent de promouvoir les pratiques exemplaires en matière de transports urbains au sein d'un groupe de travail "transports urbains durables" réunissant des experts des deux rives de la Méditerranée.


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Le tramway constitue une alternative plus économique que le métro. Mais il peut difficilement pénétrer les médinas. Photo GT
Le tramway constitue une alternative plus économique que le métro. Mais il peut difficilement pénétrer les médinas. Photo GT

MÉDITERRANÉE. Dans vingt ans, 80% de la population des pays du Sud et de l'Est de la Méditerranée résidera dans une ville. Un tel afflux posera des problèmes considérables en matière de transport.
 


Istanbul et le Caire vivent déjà une situation critique. Alger, Tunis, Rabat, toutes les grandes métropoles ont besoin de développer des infrastructures de transports.
 

 
 

Le CMI (Centre de Marseille pour l'Intégration en Méditerranée) et l'AFD (Agence Française de Développement) tentent de promouvoir les pratiques exemplaires en matière de transports urbains au sein d'un groupe de travail " transports urbains durables " réunissant des experts des deux rives de la Méditerranée.
 

 


Déplacement en coeur de villes

Leur second séminaire, organisé à Marseille du 29 novembre au 1er décembre 2010 dans le cadre de la Semaine économique de la Méditerranée, s'est penché sur la question des déplacements vers et dans les cœurs de villes.
 

 
 

Véritables berceaux des villes maghrébines, la plupart des médinas se sont paupérisées et peu à peu se vident. Elles n'hébergeront dans vingt ans que 1,5% de la population des pays concernés. " Dans les pays du sud, la médina n'est pas considérée comme le cœur de la ville. Les citadins de veulent pas y vivre " explique Martin Stucki, responsable des activités hors Europe à Transitec. Des propos repris par un participant marocain présent dans la salle : " La quasie totalité des enfants des grandes villes de mon pays ne connaissent pas leur médina. Il s'agit d'une rupture avec l'histoire."
 

 


Ecarter la voiture

La médina de Marrakech bon ou mauvais exemple de réhabilitation ? (photo F. Dubessy)
La médina de Marrakech bon ou mauvais exemple de réhabilitation ? (photo F. Dubessy)

La situation dans les pays du nord apparaît moins complexe. Les cœurs de ville bénéficient depuis plusieurs décennies d'importants investissements. " Des villes comme Gênes ou Turin ont développé des projets de rénovation exemplaires " estime Alberto Croce, consultant et ancien directeur transports de la ville de Ferrare, en Italie. " Une des clefs de la réussite réside dans la conduite simultanée des travaux de voirie et urbains. Car, les cœurs de villes doivent favoriser la mixité sociale, avec la présence de pauvres, de riches, de commerces, d'artisans, de bureaux, de lieux de distraction. Il ne faut pas penser uniquement aux touristes. La logistique garantit cette mixité urbaine et le caractère vivant de centre-ville"
 

 
 

Au nord comme au sud, la problématique numéro un reste la voiture. Comment l'écarter des cœurs de ville sans leur faire perdre leur attractivité?

Alors que la Grèce et le Portugal ont longtemps privilégier une politique de construction de voies rapides débouchant directement dans l'hyper centre, réduisant ce dernier à des fonction commerciales et de loisirs, d'autres pays comme l'Italie ont préféré investir dans la réutilisation de la ville, la construction d'équipements, de logements, sur les friches, refusant une trop forte spécialisation géographique. " Les villes nouvelles sont froides " estime Alberto Croce. " Mieux vaut remodeler l'existant, renouveler ce qui vit. "
 

 


Pas de recette

Pour des raisons culturelles, économiques, la reconquête des cœurs de villes ne peut passer par l'application d'une même stratégie au nord et au sud. Chaque pays, chaque ville, doit ajuster sa stratégie en matière de stationnement, de piétonnisation, de choix de mode de transports collectifs, aux réalités locales. Ainsi des villes comme Alexandrie ou Rome ne peuvent développer un réseau de métros dense pour des raisons archéologiques.

" Les villes méditerranéennes connaissent des situations très différentes, qu'il s'agisse de coût énergétique, de taux de motorisation, de niveau de vie des populations, de capacités d'investissements.... " affirme Xavier Hoang, responsable des projets transports et environnement à l'AFD, "mais les défis à relever sont similaires : congestion, pollution, poids des intérêts économiques locaux, mobilité de la population.... Quelques solutions semblent s'imposer partout : la régulation de la circulation par évitement et stationnement, la mise en place de solutions multimodales privilégiant les modes doux, le développement des motorisations propres. Dans d'autres cas, les interrogations demeurent : la place des deux roues motorisées, quelle gouvernance, quels financements, quels niveaux de voies rapides...."
 


 

" Il est très difficile d'influer sur des cœurs de villes âgés de parfois plus de 2 500 ans " admet Guy Fleuret, économiste à la BEI (Banque Européenne d'investissement). " Pour agir efficacement, il faut disposer d'outils de maitrise foncière, privilégier les modes de transports doux comme la marche. Les bailleurs ne traitent que des dossiers de plusieurs dizaines de millions d'euros. C'est pourquoi les villes doivent monter des programmes complets, intégrant les différents modes de transport."


Gérard Tur

Jeudi 2 Décembre 2010

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