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Le transport de fruits et légumes cherche des alternatives à la route


Même s'il est difficile aujourd'hui de remplacer les camions par d'autres moyens de transport pour les fruits et légumes, des infrastructures se mettent en place pour envisager de nouveaux schémas. A l'occasion du Medfel, Sud de France Export et econostrum.info dressent un état des lieux.


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L' « autoroute ferroviaire » entre le Boulou et Bettembourg reste un exemple à suivre (photo : Lorry Rail)
L' « autoroute ferroviaire » entre le Boulou et Bettembourg reste un exemple à suivre (photo : Lorry Rail)
MÉDITERRANÉE / EUROPE. C'est un transporteur spécialisé dans les fruits et légumes, Patrick Guéry, qui l'affirme : " Les engagements pour un développement durable me tiennent à cœur, mais ce sont aussi des thèmes très importants vis-à-vis des clients, de plus en plus sensibles aux arguments environnementaux."
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Au delà des mots, le patron des Transports C.Guéry a signé la “charte environnementale carbone” de l'Ademe, installé 600 m² de panneaux photovoltaïques sur le toit de son entrepôt dédié aux surgelés près d'Agen, instauré pour ses chauffeurs des modes de conduite plus écologiques, et mis en oeuvre un plan de renouvellement de son parc de tracteurs (normes Euro 5 ). 

Pour autant, il n'est pas question pour ce chef d'entreprise sensible aux questions environnementales d'abandonner ses camions au profit d'un autre mode de transport; car la seule alternative serait le train, où il est à ce jour impossible de transférer ses marchandises, puisque le réseau ferroviaire n'offre ni la souplesse ni la régularité nécessaires. 

De fait, les seuls axes sur rail qui intéressent véritablement aujourd'hui les transporteurs de fruits et légumes sont les “autoroutes ferroviaires”, dont la ligne de Lorry Rail entre Le Boulou et Bettembourg : 1 000 kilomètres de voies pour transporter des semi-remorques depuis la frontière franco-espagnole jusqu'au Luxembourg, à bord de trains équipés avec les wagons articulés surbaissés conçus par Modalohr.

Un autre modèle économique du transport

Le marché Saint-Charles de Perpignan, principale plateforme d'éclatement de fruits et légumes en France - et unique site privé en Europe- est bien évidemment relié à ce terminal ferroviaire. 1,35 million de tonnes de fruits et légumes ont transité en 2010 par le marché Saint-Charles, qui cherche aussi des alternatives au transport routier à travers une politique d'interconnexion aux principaux pôles logistiques des Pyrénées-Orientales : Le Boulou, Port-Vendres et Cerbère. 

Une façon aussi de soulager en partie la route qui voit 15 000 poids lourds traverser chaque jour la chaîne des Pyrénées, par Hendaye (64) ou par Le Perthus (66). Une façon aussi de s'inscrire dans un autre modèle économique du transport, comme en témoigne la réflexion de Teodoro Hernandez, directeur logistique de Hortiberia, l'un des plus importants producteurs de fruits et légumes en Espagne : " nous sommes en train de réfléchir, avec nos clients, à de nouvelles organisations de transport pour transférer une partie de nos marchandises sur les bateaux, notamment à destination de la Grande-Bretagne et des pays baltes.

En Méditerranée, cette réflexion s'accélère aussi à la faveur du développement des infrastructures au port de Barcelone, qui " irrigue " un bassin de six millions d'habitants sur un rayon d'une cinquantaine de kilomètres, et qui se positionne comme la porte sur la Méditerranée de la grande zone logistique de Saragosse. Ces dernières années, l'autorité portuaire de Barcelone mise sur des solutions alternatives à la route, comme en témoigne la liaison ferroviaire " Barcelyon Express ", reliant en six heures la capitale catalane et le port de Lyon (terminal Naviland Cargo de Vénissieux).

Développement des lignes maritimes Short Sea Shipping

Les investissements du port de Barcelone en faveur de l'intermodalité ont un objectif très clair : élargir l'hinterland -la " zone de chalandise "- de la plateforme portuaire. Et l'un des efforts les plus significatifs en ce sens concerne le développement des lignes maritimes Short Sea Shipping (SSS), autrement dit : les " Autoroutes de la mer ". 

Les principaux axes rattachés au port de Barcelone concernent les liaisons maritimes avec l'Italie (Gênes, Rome-Civitavecchia, Livourne et Porto Torres) et le Maghreb (Tanger, Agadir, Alger et Tunis). De l'autre côté de la péninsule ibérique, c'est l'industrie automobile qui stimule une autre grande " autoroute de la mer " au départ d'Espagne : la liaison entre Gijón et Nantes-Saint-Nazaire, mise en place par l'armateur LD Atlantique, et qui pourrait à terme délester les routes de 100 000 camions par an, grâce aux trois rotations hebdomadaires d'un navire de type ro-pax (navire roulier accueillant également des passagers) d’une capacité de 150 remorques et 800 passagers. 

Cette liaison maritime intéresse autant les producteurs espagnols de fruits et légumes que les chargeurs du nord du Portugal. Même si cette alternative maritime n'exonère pas les transporteurs routiers espagnols des deux principales contraintes qui pèsent aujourd'hui sur le secteur : des prix de transport très bas, et la difficulté à pouvoir trouver du fret pour faire revenir les camions en Espagne. 

Explications de Raul Busto, patron d'une société éponyme de transport routier de marchandises en Galice, " les prix de retour vers la péninsule sont tombés à des niveaux ridicules, de l'ordre de 0,60 € le kilomètre; pour une cargaison de 5 tonnes de pommes de terre en provenance de la frontière belge jusqu'au Portugal, on n'obtient guère plus de 900 €, ce qui est inacceptable! "

Convaincre les chauffeurs

Pour s'engager sur les liaisons telles que l'autoroute maritime entre Vigo et Saint-Nazaire, le transporteur est donc obligé de trouver des marchandises " à valeur ajoutée ", c'est à dire du fret industriel. 

Et même avec des niveaux de prix raisonnables, il faut encore convaincre des chauffeurs souvent réticents quand il s'agit de s'embarquer pour ce genre de traversée, ajoute Raul Busto : " Je pense que ce genre de liaison peut se développer, mais l'option à privilégier, c'est du transport non-accompagné, car il n'est pas évident de convaincre les chauffeurs de monter à bord."

C'est toute la culture d'un secteur qui est en effet remise en cause, comme le confirme Pedro Conejero, autre spécialiste des fruits et légumes, qui dirige les Transports Caudete, près de Valencia : " Les conducteurs des camions embarqués pour des traversées entre l'Espagne et l'Angleterre par exemple ne sont pas très contents de passer 24 heures sur le bateau, où ils ne se sentent pas forcément en sécurité, et ils se plaignent finalement de ne pas effectuer le trajet au volant de leur camion; c'est un vrai problème."

Francis Mateo, à BARCELONE

Vendredi 1 Avril 2011

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