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photo CC- EDrost88 via Flickr
GRÈCE. Depuis 1981, date de l’entrée de la Grèce dans l’Union européenne, le pays a reçu pas moins de 68 mrds€ qui ont servi, malgré la corruption ambiante, à moderniser les secteurs public et privé.
Dans le cadre du nouvel ESPA, le cadre de référence de stratégie nationale, outil du pays pour absorber ces fonds, plus de 26 mrds€ - 21 mrds de fonds communautaires et 6 mrds de l'Etat grec - pourront être débloqués dans les cinq prochaines années. "Un véritable levier de développement pour l’économie du pays" selon le ministre de l’Économie des Transports et de la Marine marchande et du Tourisme Yorgos Stathakis.
"Ces fonds devaient permettre aux pays européens de la périphérie, dont la Grèce, de se mettre à niveau avec les pays du Nord de l'Europe dans le domaine des infrastructures " explique de son côté le professeur Athanassios Papadaskalopoulos, président de l'Institut du développement régional à Athènes.
Si pendant trois décennies, cette corne d’abondance a financé le développement des treize régions grecques et tous les grands travaux du pays (ponts, routes, autoroutes aéroports, ports, tunnels, barrages, aqueducs...), actuellement la priorité est donnée aux infrastructures liées au Ro-Ro dans le but de désenclaver le pays via la modernisation de ses ports et de son réseau routier et ferroviaire.
Dans le cadre du nouvel ESPA, le cadre de référence de stratégie nationale, outil du pays pour absorber ces fonds, plus de 26 mrds€ - 21 mrds de fonds communautaires et 6 mrds de l'Etat grec - pourront être débloqués dans les cinq prochaines années. "Un véritable levier de développement pour l’économie du pays" selon le ministre de l’Économie des Transports et de la Marine marchande et du Tourisme Yorgos Stathakis.
"Ces fonds devaient permettre aux pays européens de la périphérie, dont la Grèce, de se mettre à niveau avec les pays du Nord de l'Europe dans le domaine des infrastructures " explique de son côté le professeur Athanassios Papadaskalopoulos, président de l'Institut du développement régional à Athènes.
Si pendant trois décennies, cette corne d’abondance a financé le développement des treize régions grecques et tous les grands travaux du pays (ponts, routes, autoroutes aéroports, ports, tunnels, barrages, aqueducs...), actuellement la priorité est donnée aux infrastructures liées au Ro-Ro dans le but de désenclaver le pays via la modernisation de ses ports et de son réseau routier et ferroviaire.
La mairie de Patras réclame un tunnel
Photo OSE
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Selon Grigoris Sabatakakis, directeur des plans de développement de L’OSE (les trains helléniques ), "seul le port de Patras sera équipé après 2018 d’infrastructures propres au Ro-Ro." Le chemin de fer arrive déjà à la station de Kyato à mi-chemin entre Athènes et Patras. Le tronçon Kyato–Rododaphni se trouve en construction.
Ergose, filiale d'OSE, supervise les opérations. Il ne reste plus que la partie Rododaphni-Patras à construire.
Les rails devraient traverser la ville de Patras, rejoindre le tram et arriver au port d’où partent les ferries à destination du Nord du pays et du Nord de l’Europe via les ports italiens de Venise, Ancone, Brindisi et Bari.
Seulement voilà, un problème surgit ! Le nouveau conseil municipal refuse de voir sa ville de Patras "défigurée par des rails" et exige un tunnel dont le coût est estimé à 700 M€. " L’Etat n’a pas en ce moment cette somme » se désole Grigoris Sabatakakis tout en espérant tout de même en un rapide déblocage de la situation.
"Nous souhaitons être en tram de la station d’Agios Dionissios à Aghios Andreas et après se relier au port de Patras" souligne-t-il. Patras a été choisie en fonction de l’avancée des travaux du chemin de fer.
Le port d’Alexandroupoli dans le nord du pays en Thrace, à quelques dizaines de kilomètres des frontières turque et bulgare sera le prochain port relié au train via des Ro-Ro. Puis suivront les ports de Thessalonique, Ikonio et d’Igoumenista près de la frontière albanaise bien que ce dernier ne soit pas encore relié au réseau ferroviaire.
"Nous disposons de tous les plans" explique Grigoris Sabatakakis. "Igoumenitsa doit être relié à la route qui même à Ioannina et Kalambaka, mais il nous manque le financement. Nous attendons des fonds européens pour avancer."
Ergose, filiale d'OSE, supervise les opérations. Il ne reste plus que la partie Rododaphni-Patras à construire.
Les rails devraient traverser la ville de Patras, rejoindre le tram et arriver au port d’où partent les ferries à destination du Nord du pays et du Nord de l’Europe via les ports italiens de Venise, Ancone, Brindisi et Bari.
Seulement voilà, un problème surgit ! Le nouveau conseil municipal refuse de voir sa ville de Patras "défigurée par des rails" et exige un tunnel dont le coût est estimé à 700 M€. " L’Etat n’a pas en ce moment cette somme » se désole Grigoris Sabatakakis tout en espérant tout de même en un rapide déblocage de la situation.
"Nous souhaitons être en tram de la station d’Agios Dionissios à Aghios Andreas et après se relier au port de Patras" souligne-t-il. Patras a été choisie en fonction de l’avancée des travaux du chemin de fer.
Le port d’Alexandroupoli dans le nord du pays en Thrace, à quelques dizaines de kilomètres des frontières turque et bulgare sera le prochain port relié au train via des Ro-Ro. Puis suivront les ports de Thessalonique, Ikonio et d’Igoumenista près de la frontière albanaise bien que ce dernier ne soit pas encore relié au réseau ferroviaire.
"Nous disposons de tous les plans" explique Grigoris Sabatakakis. "Igoumenitsa doit être relié à la route qui même à Ioannina et Kalambaka, mais il nous manque le financement. Nous attendons des fonds européens pour avancer."
Pas avant 2020 pour le responsable de l'étude
Le port de Kavala en pleine Macédoine, dans le nord du pays près de la frontière bulgare et macédonienne (Ancienne République Yougoslave de Macédoine - ARYM), vient en second choix. Car, le train n’y arrive pas encore. Mais, dans tous les cas, tous ces ports se trouvent déjà reliés au réseau routier en constante amélioration. D’Ouest en Est par l’autoroute d’Egnatia qui va du port d’Igoumenitsa à la frontière turque. Du Nord au Sud par la route qui va du Pirée à la frontière Macédonienne (ARYM) en passant par le port de Thessalonique. Il reste juste un tronçon à terminer à l’entrée de cette ville.
Christos Loutsarakos, responsable de l’étude liant le port de Patras au réseau ferroviaire pense, lui, que rien ne sera prêt à Patras avant 2020. Mais, une fois tout achevé, le port de Patras pourra accueillir annuellement 970 000 passagers et 165 000 voitures privées, 5,3 millions de tonnes transportées par camion dont 525 000 seront transportées de et vers le port via le train.
Lire l'ensemble du dossier
Christos Loutsarakos, responsable de l’étude liant le port de Patras au réseau ferroviaire pense, lui, que rien ne sera prêt à Patras avant 2020. Mais, une fois tout achevé, le port de Patras pourra accueillir annuellement 970 000 passagers et 165 000 voitures privées, 5,3 millions de tonnes transportées par camion dont 525 000 seront transportées de et vers le port via le train.
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