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M'hamed Boutouil, directeur général du port d'Oran (photo F.Dubessy)
ALGÉRIE. L’Algérie réalise 95% de ses échanges économique par voie maritime. Depuis quelques années, le port d’Oran a renforcé ses activités dans le transport par conteneurs alors que celui de Mostaganem effectuait les mêmes efforts mais pour le roulier. Ces ports de l’ouest algérien représentent 20% du trafic maritime algérien hors hydrocarbures.
Le port d’Oran est desservi essentiellement par des navires provenant d’Alicante pour l’Espagne et de Marseille et Sète pour la France. Ces ports de la rive nord de la Méditerranée relaient l’ensemble de l’activité de transport maritime européen ro-ro vers les ports d’Oran et de Mostaganem.
Les armateurs qui assurent une liaison régulière entre ces différents ports, en matière de navires ro-ro sont CMA, CNAN et Marfret pour les ports français et AACM pour le port d’Alicante. Il faut également compter avec les car ferries, embarquant également des voyageurs, qui assurent le fret par transporteurs routiers. C’est particulièrement le cas de la ligne Alicante-Oran qui transporte des produits surgelés. Une activité complémentaire pour le ro-ro à celle des cargos exploités par les armateurs Sloman et Brointermed.
Comme l’indique M'hamed Boutouil, directeur général de l’entreprise du port d’Oran (EPO), : «Étant donné que le port est doté de quatre rampes ro-ro, nous pouvons avancer le fait que le port d’Oran reste une plateforme spécialisée à l’accostage des navires ro-ro.» Outre ces quatre rampes, l'EPO compte 7 bassins, 24 quais, 33 postes à quai dont 7 spécialisés, 7,5 à 12 m de tirants d'eau.
Depuis le 15 janvier 2014, Marfret a abandonné sa liaison Marseille-Alger-Mostaganem au profit de la ligne Marseille-Oran-Mostaganem. Avant cette date, la compagnie assurait le transport de matériel roulant sur Alger et Mostaganem. Elle offre désormais un service roulant sur Mostaganem et Oran et en conteneur sur Oran.
Le port d’Oran est desservi essentiellement par des navires provenant d’Alicante pour l’Espagne et de Marseille et Sète pour la France. Ces ports de la rive nord de la Méditerranée relaient l’ensemble de l’activité de transport maritime européen ro-ro vers les ports d’Oran et de Mostaganem.
Les armateurs qui assurent une liaison régulière entre ces différents ports, en matière de navires ro-ro sont CMA, CNAN et Marfret pour les ports français et AACM pour le port d’Alicante. Il faut également compter avec les car ferries, embarquant également des voyageurs, qui assurent le fret par transporteurs routiers. C’est particulièrement le cas de la ligne Alicante-Oran qui transporte des produits surgelés. Une activité complémentaire pour le ro-ro à celle des cargos exploités par les armateurs Sloman et Brointermed.
Comme l’indique M'hamed Boutouil, directeur général de l’entreprise du port d’Oran (EPO), : «Étant donné que le port est doté de quatre rampes ro-ro, nous pouvons avancer le fait que le port d’Oran reste une plateforme spécialisée à l’accostage des navires ro-ro.» Outre ces quatre rampes, l'EPO compte 7 bassins, 24 quais, 33 postes à quai dont 7 spécialisés, 7,5 à 12 m de tirants d'eau.
Depuis le 15 janvier 2014, Marfret a abandonné sa liaison Marseille-Alger-Mostaganem au profit de la ligne Marseille-Oran-Mostaganem. Avant cette date, la compagnie assurait le transport de matériel roulant sur Alger et Mostaganem. Elle offre désormais un service roulant sur Mostaganem et Oran et en conteneur sur Oran.
Nombreuses difficultés
Quai RO/RO du port de Mostaganem (photo Sogeports)
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A Oran, le trafic des navires ro/ro et général cargo se trouve parfois perturbé par des attentes, mais «leur moyenne de séjour en rade durant l’exercice 2013 est de 4 heures» selon M'hamed Boutouil, directeur général du Port d’Oran.
Ce n’est semble-t-il pas le cas du port de Mostaganem pointé du doigt par certains armateurs étrangers qui se plaignent d’une attente en rade catastrophique pour eux. Ils font état d’une «chute phénoménale» des volumes de marchandises par ro/ro.
Ils expliquent que la remorque constitue un outil logistique efficace s’il s’accompagne d’une fluidité du passage portuaire. Or, « la lourdeur administrative » ralentit selon eux le transport de marchandises et provoque des coûts d’immobilisation trop élevés par rapport aux surestaries conteneurs, les indemnités payées aux armateurs pour frais d'immobilisation avant déchargement. Des industriels basculent ainsi du trafic par remorque à celui par conteneurs.
La vétusté des infrastructures du port de Mostaganem constitue un autre problème d’importance pour les armateurs. Elle se traduit par sa congestion car les quais ne sont pas adaptés à la croissance du trafic induite par la spécialisation des ports algériens et par la hausse des importations constatée ces dernières années.
Les conditions météorologiques ne permettent pas un accostage en toute sécurité. A cela s’ajoute l’absence de protection. Le moindre vent ou houle amènent les autorités à consigner le port. Les navires ne peuvent plus ni entrer ni sortir.
Autre problème soulevé par les armateurs, celui de la spécialisation des ports algériens qui entraine des rotations plus longues et des frais supplémentaires pour les concessionnaires qui se situent majoritairement à Alger.
Ces mêmes armateurs se plaignent également de la priorité du pavillon algérien qui accentue l’attente en rade par l’arrivée souvent non programmée de navires de la CNAN.
Ce n’est semble-t-il pas le cas du port de Mostaganem pointé du doigt par certains armateurs étrangers qui se plaignent d’une attente en rade catastrophique pour eux. Ils font état d’une «chute phénoménale» des volumes de marchandises par ro/ro.
Ils expliquent que la remorque constitue un outil logistique efficace s’il s’accompagne d’une fluidité du passage portuaire. Or, « la lourdeur administrative » ralentit selon eux le transport de marchandises et provoque des coûts d’immobilisation trop élevés par rapport aux surestaries conteneurs, les indemnités payées aux armateurs pour frais d'immobilisation avant déchargement. Des industriels basculent ainsi du trafic par remorque à celui par conteneurs.
La vétusté des infrastructures du port de Mostaganem constitue un autre problème d’importance pour les armateurs. Elle se traduit par sa congestion car les quais ne sont pas adaptés à la croissance du trafic induite par la spécialisation des ports algériens et par la hausse des importations constatée ces dernières années.
Les conditions météorologiques ne permettent pas un accostage en toute sécurité. A cela s’ajoute l’absence de protection. Le moindre vent ou houle amènent les autorités à consigner le port. Les navires ne peuvent plus ni entrer ni sortir.
Autre problème soulevé par les armateurs, celui de la spécialisation des ports algériens qui entraine des rotations plus longues et des frais supplémentaires pour les concessionnaires qui se situent majoritairement à Alger.
Ces mêmes armateurs se plaignent également de la priorité du pavillon algérien qui accentue l’attente en rade par l’arrivée souvent non programmée de navires de la CNAN.
Le transport par conteneurs boosté
Terminal à conteneurs du port d'Oran (photo F.Dubessy)
Certains armateurs considèrent que les lignes ro-ro sur l’Algérie ne sont pas rentables. Pourtant, le trafic ro-ro au port d'Alger a enregistré une hausse de 15% en novembre 2013 par rapport à novembre 2012. Cette croissance s’est confirmée en décembre 2013 avec un taux de 9,28% comparé à décembre 2012.
Le recul des lignes ro/ro pourrait être compensé par le développement du transport par conteneurs qui connaît une croissance forte.
Des opérateurs portuaires internationaux gèrent déjà les ports à conteneurs de Béjaïa (Portek), Alger et Djen Djen (Dubaï Ports World).
A Oran, le quai consacré au déchargement des conteneurs occupait 12 hectares à la fin de l’année 2013. Le directeur général d’EPO notait alors que les conteneurs «envahissent tout le port et ce n’est pas normal. Ils doivent bénéficier d’un traitement homogène avec des terminaux fermés.»
L’année 2014 voit le lancement des travaux d’extension du port d’Oran pour un montant de 98 M€. A l’issue de ces travaux qui devraient durer 36 mois émergera un nouveau quai à conteneurs d’une surface de 23,4 hectares.
Un troisième quai à conteneurs de 30,2 hectares est projeté. L’usine Renault d’Oued Tlelat qui doit entrer en production à la fin de l’année 2014 se situe à 30 kilomètres d’Oran.
Lire l'ensemble du dossier
Le recul des lignes ro/ro pourrait être compensé par le développement du transport par conteneurs qui connaît une croissance forte.
Des opérateurs portuaires internationaux gèrent déjà les ports à conteneurs de Béjaïa (Portek), Alger et Djen Djen (Dubaï Ports World).
A Oran, le quai consacré au déchargement des conteneurs occupait 12 hectares à la fin de l’année 2013. Le directeur général d’EPO notait alors que les conteneurs «envahissent tout le port et ce n’est pas normal. Ils doivent bénéficier d’un traitement homogène avec des terminaux fermés.»
L’année 2014 voit le lancement des travaux d’extension du port d’Oran pour un montant de 98 M€. A l’issue de ces travaux qui devraient durer 36 mois émergera un nouveau quai à conteneurs d’une surface de 23,4 hectares.
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