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Les infrastructures ferroviaires qui relient l’Italie au reste du vieux continent sont en sous-capacité (photo DR)
ITALIE. Selon Ferrovie dello Stato, la société de chemins de fer transalpine, le trafic de fret ferroviaire devrait chuter de 10% en 2009 dans la botte. Pas de quoi pavoiser...
Que les adeptes du rail en version latine se rassurent: cette note pessimiste est contrebalancée par des prévisions plus souriantes à moyen terme. Passée la crise, d’ici 2015, les échanges par le rail devraient progresser en moyenne de 7% par an.
Si ces prévisions se réalisaient, reviendrait sur le tapis la question de la sous-capacité des infrastructures qui relient l’Italie au reste du vieux continent. C’est en tout cas le constat alarmiste que dresse une étude conduite par le cabinet américain Booz & Company publiée sur le site du quotidien économique Il Sole 24 Ore.
Que les adeptes du rail en version latine se rassurent: cette note pessimiste est contrebalancée par des prévisions plus souriantes à moyen terme. Passée la crise, d’ici 2015, les échanges par le rail devraient progresser en moyenne de 7% par an.
Si ces prévisions se réalisaient, reviendrait sur le tapis la question de la sous-capacité des infrastructures qui relient l’Italie au reste du vieux continent. C’est en tout cas le constat alarmiste que dresse une étude conduite par le cabinet américain Booz & Company publiée sur le site du quotidien économique Il Sole 24 Ore.
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L'Italie veut rattraper son retard en fret ferroviaire (illustration DR)
Les ports italiens pénalisés
Selon cette enquête qui a passé en revue les principaux flux d’échanges par rail entre l’Italie et ses voisins du nord de l’Europe, c’est l’axe Rotterdam-Milan qui capte le trafic le plus important (25%), devant le corridor Malmoe/Copenhague-Vérone (20%) et les axes Cologne-Barcelone (17%), Hambourg-Budapest (17%) et Anvers-Milan (15%).
Sur le plan géostratégique, l’Italie souffre de handicaps certains.
Le plus sérieux est l’absence de débouchés vers les ports du Nord du vieux continent, une carence qui empêche les ports transalpins de jouer pleinement leur rôle de porte d’entrée des échanges en Méditerranée.
Cette lacune n’est certes pas propre à l’Italie, nombre de couloirs ferroviaires européens étant aujourd’hui saturés ou proches de l’être. Mais la botte doit compter avec la barrière alpine et le retard de son réseau à grande vitesse.
Résultat: selon les données d’Eurostat, l’institut de statistique européen, seulement 2,5% du trafic de marchandises transite par le rail de l’autre côté des Alpes, une part de marché infinitésimale comparée aux 9% de moyenne européenne.
Sur le plan géostratégique, l’Italie souffre de handicaps certains.
Le plus sérieux est l’absence de débouchés vers les ports du Nord du vieux continent, une carence qui empêche les ports transalpins de jouer pleinement leur rôle de porte d’entrée des échanges en Méditerranée.
Cette lacune n’est certes pas propre à l’Italie, nombre de couloirs ferroviaires européens étant aujourd’hui saturés ou proches de l’être. Mais la botte doit compter avec la barrière alpine et le retard de son réseau à grande vitesse.
Résultat: selon les données d’Eurostat, l’institut de statistique européen, seulement 2,5% du trafic de marchandises transite par le rail de l’autre côté des Alpes, une part de marché infinitésimale comparée aux 9% de moyenne européenne.
Le fret ferroviaire devrait chuter de 10% en 2009 de l'autre côté des Alpes (photo DR)
Grands chantiers
Pour inverser la tendance, l’Etat italien mise sur l’Europe. L’Union européenne a décidé de mettre en chantier un grand réseau ferroviaire sur le vieux continent, réseau qui ferait progresser de 2% le trafic de fret par train et diminuer de 4% les émissions de CO2.
Sur la carte des 30 chantiers prioritaires, deux concernent la botte: les corridors 1 et 5. Ces travaux pharaoniques prendront du temps. D’ores et déjà, des tronçons sont annoncés, avec par ordre d’entrée en scène: l’axe Bussoleno-Turin (2011), Turin-Venise (2011), Venise-Divaca en Slovénie (2012), le franchissement du col du Brenner (2015) et le tunnel du Mont Cenis (2017).
Ces investissements s’accompagnent d’un plan de développement de l’intermodalité. A terme, 11 nouvelles plates-formes multimodales devraient venir s’ajouter aux 18 existantes dans la botte. Sur ce plan là, les marges de progression sont tout aussi énormes: seulement 3,5% du fret transalpin transite par le réseau intermodal.
Sur la carte des 30 chantiers prioritaires, deux concernent la botte: les corridors 1 et 5. Ces travaux pharaoniques prendront du temps. D’ores et déjà, des tronçons sont annoncés, avec par ordre d’entrée en scène: l’axe Bussoleno-Turin (2011), Turin-Venise (2011), Venise-Divaca en Slovénie (2012), le franchissement du col du Brenner (2015) et le tunnel du Mont Cenis (2017).
Ces investissements s’accompagnent d’un plan de développement de l’intermodalité. A terme, 11 nouvelles plates-formes multimodales devraient venir s’ajouter aux 18 existantes dans la botte. Sur ce plan là, les marges de progression sont tout aussi énormes: seulement 3,5% du fret transalpin transite par le réseau intermodal.
