Econostrum | Toute l'actualité économique en Méditerranée



L’Europe du sud engage la bataille des hinterlands avec les ports du nord



shippax

shippax



Les ports de l'Europe du Sud comptent bien profiter de la congestion de Rotterdam et d’Anvers pour reprendre la main sur leurs hinterlands.


            Partager Partager

Les ports du sud de l'Europe disposent notamment d'atouts fonciers. (photo CC-JSáez)
Les ports du sud de l'Europe disposent notamment d'atouts fonciers. (photo CC-JSáez)
EUROPE / MEDITERRANÉE. « La consommation européenne se répartit équitablement au sud et au nord d’une ligne Bordeaux-Vienne, mais les trafics conteneurisés sont très majoritairement orientés vers le range nord », constate Paul Tourret, le directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar). En effet les ports de Rotterdam et, dans une moindre mesure, d’Anvers et de Hambourg, se sont imposés comme interfaces entre l’Europe et l’Asie. En 2014, Rotterdam a transporté 12,3 millions d’EVP : le port s’appuie sur ses infrastructures, mais il compte aussi sur sa position stratégique, à l’embouchure du Rhin et de la Meuse. Des atouts qui lui ont permis de dépasser les frontières de son hinterland naturel. De leur côté, les ports méditerranéens ne captent que 25 % du trafic conteneurisé européen.
 

Développement naturel ou opportuniste

Le port de Barcelone (photo MN)
Le port de Barcelone (photo MN)
En Méditerranée, dans le cas de Gênes (2,17 millions d’EVP en 2014) ou de Barcelone (1,9 millions d’EVP en 2014), les ports s’appuient souvent sur des régions industrielles dynamiques, qui génèrent un trafic conséquent à l’import comme à l’export. La reprise économique espagnole porte ainsi la progression des ports ibériques : en 2014, le trafic conteneurisé des ports de la côte est enregistrent une croissance de 3 % (11,7 M EVP). À Algésiras, devenu en 2014 premier port de Méditerranée devant Marseille, l'activité a progressé de 5 % (4,55 M EVP), même si le port du sud de l’Espagne progresse essentiellement grâce au transbordement. Barcelone, pour sa part, améliore son activité conteneurs de dix points. Quant à Valence, le hub de MSC, son activité a crû de 3 % (4,4 M EVP).

Mais cette logique de l’hinterland naturel peut être bousculée, surtout lorsque les ports sont peu distants. Des relations commerciales peuvent se développer par nécessité ou par opportunité. C’est le cas en Italie de Gênes et de La Spezia, séparés par une centaine de kilomètres : « Contship Italia, qui gère notamment le port de La Spezia, a été rachetée en 1999 par Eurokai, puis Eurogate, rappelle Paul Tourret. Ce rapprochement avec les opérateurs allemands déjà engagés dans le fret ferroviaire a conduit au développement précoce de liaisons vers l’Allemagne. Ainsi, tous les deux jours, un train-bloc part du nord de l’Italie vers Munich et Hambourg ».
 

Le rôle décisif de l'Europe

Au large du port de Marseille (photo BL)
Au large du port de Marseille (photo BL)
Une avance que les autres ports méditerranéens tentent de rattraper en développant des services comparables : « en mettant en œuvre une liaison entre Fos-sur-mer et Karslruhe, puis Anvers, Naviland et CMA CGM contribuent à étendre l’hinterland marseillais », précise Paul Tourret.

Dans cette bataille, la commission européenne joue un rôle plus que déterminant. Bruxelles attribue 26,2 Mds€ pour la période 2014-2020 aux projets de transport dans le cadre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE). L’objectif est de soutenir les projets d'intérêt commun visant à construire un réseau complet, durable et efficace à long terme, à travers le continent. Les 315 Mds€ du plan Juncker pourront également être mis à contribution. Surtout, l’Europe travaille depuis le début des années 90 à la définition d’un réseau transeuropéen de transport (RTE-T), maillage multimodal qui définit les axes prioritaires à développer, notamment pour favoriser les relations commerciales entre les différents États.
Quatre « corridors » doivent renforcer la position des ports méditerranéens : d’Algésiras, au sud de l’Espagne, vers la Hongrie et au-delà vers l’Ukraine ; de Palerme, en Italie, vers la Finlande et la Russie ; de Gênes, en Italie, à Rotterdam ; et de Marseille à l’Ecosse et l’Irlande. En Méditerranée occidentale, une quinzaine de ports doit profiter de ces développements : « Les débouchés les plus intéressants pour les ports méditerranéens sont en Allemagne, avance Paul Tourret, notamment en Bavière, mais il existe des pistes intéressantes en Suisse, en Autriche, ou plus à l’est, en Hongrie, des pays qui sont tournés vers le nord, alors qu’il peut être plus avantageux pour eux d’utiliser les ports méditerranéens ».

Lire l'ensemble du dossier

Article réalisé en partenariat avec Shippax


Vendredi 24 Avril 2015

Lu 2767 fois




Droits d'auteur et/ou Droits sur les Dessins et Modèles
Le présent site constitue une œuvre dont Econostrum.info est l'auteur au sens des articles L. 111.1 et suivants du Code de la propriété intellectuelle. La conception et le développement dudit site ont été assurés par la société Econostrum.info. Les photographies, textes, slogans, dessins, images, vidéos, séquences animées sonores ou non ainsi que toutes œuvres intégrées dans le site sont la propriété d'Econostrum.info. Les reproductions, sur un support papier ou informatique, du dit site et des œuvres qui y sont reproduits sont interdites sauf autorisation expresse d'Econostrum.info.





RÉFLEXION

Europe : contradictions internes et politique de voisinage en Méditerranée

Henry Marty-Gauquié, directeur honoraire de la BEI, membre du groupe de réflexion et d'analyse JFC Conseil.
Grand angle


LE Guide euroméditerranéen des financements et de la coopération 2019
Guide euroméditerranéen des financements et de la coopération
 30,00 € 
  Prix Spécial | 19,00 €
FICHES FINANCEMENT - FICHES PAYS - ANNUAIRE


Actus par zones

Algérie Bosnie-Herzégovine Égypte Espagne France Grèce Israël Italie Jordanie Liban Libye Maroc Portugal Syrie Tunisie Turquie Europe MENA

Suivez-nous
Facebook
Twitter
Rss