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En Méditerranée, le Ro-Ro entre deux eaux



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Bilan contrasté pour le Ro-Ro transméditerranéen. Les liaisons Est-Ouest se développent. Mais le trafic diminue entre l’Europe et l’Afrique du Nord.


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MEDITERRANÉE. 330 198 remorques en 2011, 304 402 en 2013. Soit près de 10 % de baisse en deux ans. Le Ro-Ro méditerranéen est-il à l’image des statistiques du port de Barcelone ? « Il faut se méfier des généralités », prévient Anne Gallais Bouchet, chargée d'études à l’ISEMAR, l’Institut supérieur d’économie maritime de Nantes-Saint-Nazaire.
 
« Des armateurs ferment des lignes qui combinent le trafic de passagers et le trafic de remorques en raison du recul du transport de passagers, ce qui impacte les chiffres du fret. Doit-on pour autant en conclure à son déclin d’autant que des lignes dédiées au transport de marchandises s’ouvrent par ailleurs ? », questionne-t-elle.
 
« Si l’on prend la Méditerranée dans son ensemble, le roulier se porte plutôt bien en termes d’activité », atteste Jean-Marie Millour, délégué général du Bureau de promotion du shortsea shipping. « Même si les habitudes sont parfois longues à bouger, les transporteurs routiers hésitent de moins en moins à coupler la route et le bateau ».
 
Une combinaison qui permet d’optimiser le temps de transport en donnant au chauffeur la possibilité de prendre son repos en mer ou en contournant les interdictions de rouler le dimanche et les jours fériés. D’autant que l’information en temps réel permet d’ajuster les trajets au cas par cas.
Le Ro-Ro progresse d'abord selon un axe Est-Ouest (photo UN Ro-Ro)
Le Ro-Ro progresse d'abord selon un axe Est-Ouest (photo UN Ro-Ro)

Une mer de plus en plus flexible

Grimaldi Lines s'investit dans le ro-ro (photo F.Dubessy)
Grimaldi Lines s'investit dans le ro-ro (photo F.Dubessy)
De plus, les progrès réalisés par certains armateurs ont rendu « la mer presque aussi flexible que la route », selon Anne Gallais Bouchet, avec des départs plus fréquents. Entre Pendik, près d’Istanbul, et Trieste, en Italie, la compagnie turque UN Ro-Ro propose un minimum d’une liaison par jour. Cette offre permet d’éviter les temps d’attente au port.
 
Depuis la mi-février 2014, le groupe Grimaldi fait de même entre Valence, en Espagne, et les villes italiennes de Savone et Livourne. Un surcroit de rotations qui traduit le succès de ces deux lignes. En 2014, la compagnie napolitaine mise d'ailleurs sur une augmentation du trafic de 10 %.

Qui dit bilan contrasté dit mauvais élèves. Victimes de la crise économique et d’une croissance nulle ou quasi nulle, voire de la récession, les dessertes de la Corse, de la Sardaigne et des Baléares font parties du lot.
 
Les chiffres sont cruels. Entre Marseille et la Corse, le nombre de remorques a diminué de 7,3 % en 2013. Sur la même période, le trafic entre Barcelone et Palma – qui représente 67 % de l’activité du port catalan – a baissé de 2,6 %. À l’inverse des liaisons entre Barcelone et l’Italie en hausse de 8,8 % (98 000 remorques en 2013).

À la peine également, les lignes entre l’Europe du Sud et le Maghreb qui stagnent ou régressent. « Au départ de Marseille, la croissance du roulier est quasi nulle, alors que d’autres moyens de transports, comme le conteneur, progressent », confirme Grégory Fourcin, directeur central adjoint des lignes Nord Afrique du groupe CMA CGM.

Des liaisons Nord-Sud à la peine

Remorques au port de la Goulette en Tunisie (photo F.Dubessy)
Remorques au port de la Goulette en Tunisie (photo F.Dubessy)
Concurrencées par le tout-route jusqu’au sud de l’Espagne, ces lignes sont confrontées à une difficile équation. « Pour être compétitif, il faut être à la fois rapide et pas cher, observe Anne Gallais Bouchet. Or, aller vite, c’est consommer plus de carburant, ce qui a un coût. Les armateurs pourraient s’équiper en navires plus modernes et plus économes mais le secteur bancaire reste frileux ».
 
Les lignes Nord-Sud souffrent également de la mauvaise réputation de certains ports. « Même si c’est de plus en plus injustifié, les ports français ont généralement une mauvaise image dans le milieu du transport bien que le roulier ne demande qu’un petit nombre d’opérations de manutention », témoigne Jean-Marie Millour.
 
Au Sud, les contraintes juridiques et logistiques des ports algériens font fuir les opérateurs, ou poussent à la reconfiguration de certaines liaisons. De plus en plus, les remorques qui desservent le marché algérien doivent d’abord débarquer en Tunisie avant de rallier l’Algérie par la route, ce qui décourage les transporteurs.

Un changement d’axe

Les bonnes nouvelles sont donc plutôt à chercher du côté des liaisons Est-Ouest, qui profitent de l’essor de la Turquie, nouvelle usine de l’Europe. Lancée en 2011, la ligne Pendik-Toulon, qui connecte l’Europe de l’Ouest au Moyen-Orient en évitant les Balkans et son réseau routier de piètre qualité, ne désemplit pas et affiche des chiffres en hausse (38 000 remorques en 2012).
 
C’est aussi le cas des liaisons entre la Grèce et l’Italie ainsi qu’entre l’Italie et l’Espagne mais aussi des lignes Sud-Sud, entre l’Égypte et le Maghreb ou entre la Turquie et l’Égypte. « Ces lignes manifestent une volonté de coopération assez inédite, observe Jean-Marie Millour, mais dépendent des fluctuations de la géopolitique. En 2012, la ligne entre la Turquie et la Syrie a dû cesser de fonctionner à cause des événements en Syrie. »
 
Les mutations en cours entraînent leurs cohortes de gagnants et de perdants. « Les armateurs qui résistent le mieux, indique Anne Gallais Bouchet, sont ceux qui ont réussi à diversifier leurs marchés. Comme Grimaldi, présent à l’est et à l’ouest de la Méditerranée. Ou comme UN Ro-Ro, propriété du groupe américain KKR, qui a su investir dans la gestion des terminaux portuaires ainsi que dans les services de bout en bout. Les plus en difficulté sont ceux qui dépendent d’un seul marché ».
 
Si l’avenir semble appartenir aux liaisons Est-Ouest, les trafics Nord-Sud n’ont toutefois pas dit leur dernier mot. La mise en place d’une écotaxe européenne pourrait renchérir le coût du transport routier et rendre plus attractif le Ro-Ro. À condition toutefois que la possibilité d’une extension en Méditerranée occidentale des zones SECA (Sulfur Emission Control Area), comme il en existe en Manche ou en mer du Nord, n’aboutisse pas, dans le même temps, à un renchérissement du transport maritime.

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Vendredi 23 Mai 2014

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