Renault-Tanger, un nouvel aménagement du territoire à l'échelle Euro-Med

Au sens strict, il ne s'agit pas d'une délocalisation, puisque ce n'est pas une production existante qui est déportée au Maroc, mais une production nouvelle (gamme Lodgy) dont le "business model" implique une fabrication à bas coûts. Cette gamme ne pourrait être viable avec les coûts de production français.

Des synergies existent pourtant avec l'activité de Renault-Nissan en France ou sur la rive nord en général. La nouvelle usine va sourcer une partie de ses intrants (moteurs, boîtes, composants) en Europe (France et Roumanie). Cet argument a été mis en avant par Renault, qui a même chiffré le retour direct lié à chaque véhicule Lodgy (800 euros, soit 400 euros de pièces livrées depuis la France et 400 euros d'ingénierie). Autre bénéfice indirect escompté, en augmentant les volumes globaux produits par Renault, la nouvelle implantation peut rendre viable, grâce aux économies d'échelle, certains modèles (y compris européens) utilisant les mêmes composants.

Un autre argument n'a pas été utilisé, celui de l'accroissement de revenu créé par la nouvelle usine et toute sa chaîne de sous-traitance et de logistique au Maroc. Une part de ce revenu supplémentaire bénéficie à des opérateurs français, soit exportateurs, soit entreprises installées sur place (comme Label'Vie pour Carrefour, ou Maroc Télécom pour Vivendi, ou encore CMA-CGM).

Les seules exportations de la France (premier fournisseur) vers le Maroc représentaient 4,1 milliards d'euros en 2010, soit 15,3% de part de marché. Or au Maroc, les importations représentent environ un tiers de la consommation finale (CNUCED). Un calcul rapide montre donc que chaque accroissement de dépense d'un euro au Maroc génère environ 5 cents dépensés sur des produits français. Au titre de ces retombées macro-économiques (hors sphère automobile), le choix de Tanger est préférable à celui qui avait été fait pour la Clio (Turquie), lui-même plus favorable qu'un éventuel choix asiatique.

Vu d'un point de vue hexagonal, il est regrettable bien sûr que Renault ne puisse consacrer tous ses investissements à la France. Mais il est quasiment indispensable pour un groupe à vocation mondiale de produire en partie sur ses marchés de destination. La stratégie de l'entreprise est logiquement de concentrer en France, et dans la vieille Europe, le haut de gamme, ainsi que la recherche et l'innovation, et de fabriquer en périphérie les modèles d'entrée de gamme, générateurs de profits susceptibles d'assurer la survie du groupe.

Personne n'a été pris par surprise par cette stratégie : la présence de Renault au Maroc est ancienne (premier établissement commercial en 1928 !), la reprise à 80% de la Somaca, qui produit la Logan, date de 2003 et le projet d'usine à Tanger a été lancé il y a près de 5 ans. Est-ce qu'il est illogique de produire dans un pays émergent (proche) des véhicules destinés en priorité aux marchés émergents?

A vrai dire, la rive sud de la Méditerranée, et particulièrement le site de Tanger-Med cumulent bien des avantages. Le Maroc fait partie de la vaste zone de libre échange qui est en cours de mise en place sur l'espace euro-méditerranéen. Les coûts de main d'œuvre sont le cinquième des coûts français (250€ nets/mois de salaire de l'opérateur de base chez Renault-Tanger), pour une qualité de production proche (c'étaient d'ailleurs souvent des travailleurs maghrébins qui montaient les voitures de Billancourt... mais ces travailleurs ne sont plus tellement désirés en France).
Tanger-Méditerranée est idéalement situé sur le trajet le plus court des lignes-mères des porte-conteneurs, géants et pressés, qui desservent à moindre coût le tronçon Gibraltar-Suez, lui-même segment central de la grande ligne Asie-Golfe-Méditerranée-Europe de l'Ouest ou Amérique. A Tanger, les boîtes de vitesse, les moteurs, la connectique arrivent en conteneurs et les véhicules assemblés peuvent repartir aisément vers toutes les destinations. Il n'est donc pas très étonnant que le site accueille également la plupart des grands équipementiers (Delphi, Faurecia, Denso, unité de câblage de Volkswagen etc.) et une quarantaine d'entreprises du secteur.

Ainsi se met en place un nouvel aménagement du territoire industriel à l'échelle euro-méditerranéenne. La rive sud recherche logiquement un partage plus équilibré des spécialisations et des marchés. Elle constitue une base de production naturelle pour le "mid-tech". La partie la plus valorisante continuera un temps d'être produite ou sourcée en Europe. A cette dernière de continuer à monter l'échelle des valeurs ajoutées, par des investissements dans la formation, l'innovation ou la R&D. A moyen terme, les économies du sud s'élèveront aussi -en exigences, niveaux de qualification, ou salaires - et deviendront sans doute moins évidemment attractives.

Un site comme Tanger Med est donc un instrument concret de la convergence souhaitée par tous entre pays du nord et du sud. Or, à lire nos commentaires, on veut bien que le sud se développe, mais pas qu'il s'empare des activités qui ont permis jusqu'ici au nord de prospérer... (tout en acceptant souvent de consommer "low cost"). C'est toute la limite, toute la contradiction du débat actuel. Faut-il déplacer les personnes ou les usines? Peut-on imaginer un système gagnant-gagnant où les deux rives optimisent une relation industrielle fondée sur leurs complémentarités et compétitivités respectives? La sympathie pour les révolutions arabes, c'est bien. La recherche commune de politiques industrielles marquées à la fois par le réalisme (par exemple, nos différences structurelles de coûts) et une certaine solidarité (la prise en compte des besoins des uns et des autres), c'est à la fois plus difficile, plus concret et plus nécessaire. Vite.

*Bénédict de Saint-Laurent est conseiller scientifique du réseau Anima mais cet article reflète son point de vue personnel.