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La logistique durable en Méditerranée se cherche un modèle


Klaxons à tue-tête, embouteillages, circulation anarchique, difficultés d’accès aux points de livraison… Du Caire à Istanbul en passant par Marseille, Casablanca ou Gênes, les villes de Méditerranée présentent de nombreux points communs s’agissant des contraintes de distribution en terme de densité, de topographie et une organisation pour le moins individualiste.



Livraison des commerçants dans le centre-ville d'Aix-en-Provence. (Photo N.B.C)
Livraison des commerçants dans le centre-ville d'Aix-en-Provence. (Photo N.B.C)
MÉDITERRANÉE. La ville durable de Méditerranée devra faire preuve d’innovation technique, législative et organisationnelle pour réduire à la fois le bruit, la congestion, la pollution de l’air tout en favorisant la livraison des marchandises juste à temps. Triporteurs électriques, véhicules à hydrogène ou encore vélos mus à la seule force du mollet constituent des voies expérimentales.

Tout comme l’usage de la Seine à Paris, du tramway ou encore le projet de logistique urbaine à Lisbonne, bâti sur l’utilisation des rames de  métro.  En France, la Poste et Néopost s’apprêtent à déployer 1 000 consignes automatiques de retrait des colis d’ici fin 2016 pour répondre aux nouveaux modes de consommation par Internet qui entraînent une explosion des livraisons à domicile.

Le cas des villes portuaires

Le projet d’Istanbul Fast Ferries qui proposait aux camions un service dédié sur le Bosphore pour rejoindre la rive Nord depuis le Sud de la région de Marmara n’a jamais vu le jour. (Photo N.B.C)
Le projet d’Istanbul Fast Ferries qui proposait aux camions un service dédié sur le Bosphore pour rejoindre la rive Nord depuis le Sud de la région de Marmara n’a jamais vu le jour. (Photo N.B.C)
Les externalités négatives deviennent d’autant plus importantes lorsque les villes se trouvent adossées à un port. Se superposent alors les activités de distribution urbaine et le transit de poids lourds. Le Maroc prépare ainsi un schéma national des zones logistiques multi-flux.

Longtemps ignorées par les États, axés sur le transport de voyageurs, ces problématiques de distribution urbaine atteignent leur paroxysme dans certaines villes. Istanbul est au bord de la paralysie. Le projet d’Istanbul Fast Ferries, qui proposait aux camions un service dédié sur le Bosphore pour rejoindre la rive nord depuis le Sud de la région de Marmara, n’a jamais vu le jour. « Le premier ministre turc a annoncé que la logistique constituait la neuvième priorité du dixième plan de développement incluant des investissements dans les infrastructures et un master plan de transport urbain », détaille Pinar Köse, coordinatrice du programme EMBARQ Turkey, association pour le transport durable basée à Istanbul.

« La logistique urbaine peine de moins en moins à mobiliser les acteurs publics. Les pressions, en particulier environnementales et économiques, mettent en évidence les enjeux du transport des marchandises en ville et annoncent des mutations importantes. Se pose alors la question de la nécessité d’infrastructures facilitant la distribution urbaine », explique Bruno Durand, maître de conférences en Sciences et gestion à l’université de Nantes. 
 

 


Centres de distribution urbains

Généralement, les CDU vont de pair avec une réglementation stricte de la circulation en ville. (Photo Vert chez vous)
Généralement, les CDU vont de pair avec une réglementation stricte de la circulation en ville. (Photo Vert chez vous)
La réponse à ces problématiques n’est à ce jour ni nationale, ni régionale, comme le préconisent pourtant nombre d’experts en logistique. Tout au plus existe-il des initiatives communales, et, in fine, une grande hétérogénéité des pratiques : Livraisons nocturnes, restrictions horaires à la circulation dans les zones denses et touristiques ou encore passage obligé par des centres de distribution urbain (CDU)…

L’Italie est certainement le pays méditerranéen le plus avancé dans ce domaine avec une dizaine de CDU (Parme, Padoue, Vicenza…). Les Italiens ont également expérimenté les limites de l’exercice d’un monopole de distribution urbaine en 2006 lorsque Vicenza  a interdit la circulation aux camions dans le centre historique et confié les opérations de livraison urbaine à la société publique Veloce.

Généralement, les CDU vont de pair avec une réglementation stricte de la circulation en ville. En Croatie,  la petite ville médiévale de Trogir a interdit les livraisons de 6 h à 23 h et aménagé trois espaces de logistique aux portes de la ville. «À Trogir, il est impossible de circuler, la ville est entièrement piétonnière », souligne Alain Bernard Duvic, associé au sein du cabinet Say Partners.

Après La Rochelle, Aix-en-Provence expérimentera ce concept en 2015. La municipalité vient d’attribuer un local de 420 m2 à la société Vert chez vous pour les opérations de logistique urbaine. Se pose alors la question du marketing et de la pertinence économique des CDU. Les commerçants qui s’engagent à transiter par cette plate-forme le font sur la base du volontariat…
Le succès de ces initiatives d’espaces logistiques urbains passe généralement par un partenariat public-privé.  Car, faut il encore le rappeler, chaque rupture de charge a un coût.

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Dimanche 23 Novembre 2014



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