" La Méditerranée est un marché atomisé "

La Méditerranée possède des caractéristiques bien spécifiques en matière de transport maritime de fruits et légumes. Pour commencer il n'existe pas comme dans l'Europe du nord une ou deux grandes plate-formes d'éclatement traitant des dizaines de milliers de tonnes par an. Les ports méditerranéens échappent à cette segmentation.

De nombreux ports comme Livourne, Savone, Sète, Port Vendres, Barcelone, Tarragone, Malaga et bien d'autres traitent et se partagent ce type de trafic. Cette atomisation résulte de la concurrence des produits locaux. Les importations répondent souvent à des besoins saisonniers. Il s'agit en fait d'étendre la période de consommation de tel ou tel fruit. 

Une forte concentration s'avère donc ici inutile, contrairement à ce que nous observons pour les pays de l'Est ou la Russie où là les échanges peuvent être massifiés. Le marché méditerranéen est donc un marché de petit business. Dans la pratique, presque tous les ports développent une stratégie pour attirer des trafics de fruits et légumes, mais sans que cela devienne pour eux une priorité.

Perpignan, avec le marché St Charles, constitue ici un cas particulier car les marchandises y arrivent d'Espagne, du Maroc, pour être ensuite distribuées dans toute la région, mais aussi à Rungis. D'où un besoin de volumes importants. La France est à la fois un pays répondant aux caractéristiques des pays nordiques, et un pays fournissant des produits de printemps. Cela explique le cas particulier de Perpignan qui est une des seules véritable plateforme d'interface en Méditerranée.

Second point spécifique, alors que sur tous les océans le conteneur s'impose pour le transport de fruits et légumes, la Méditerranée bénéficie d'un certain éclectisme. On se retrouve avec un mélange de maritime court, de ferries, d'autoroutes de la mer, de lignes conteneurs....

Pour la Tunisie, les exportateurs optent pour le ferry. Pour le Maroc, les camions frigo continuent de passer par Tanger, puis de remonter l'Espagne. Mais le conteneur, avec des lignes au départ d'Agadir, semble prendre de plus en plus d'importance. Pour les autres pays, comme la Turquie ou l'Egypte, le conventionnel, avec des feeder de petite taille, est beaucoup utilisé.

Cette résistance du conventionnel trouve son explication dans les ports. Avec les grandes lignes de conteneurs, les transitaires perdent la main car les armateurs ont tendance à faire sauter ces intermédiaires pour négocier directement avec l'exportateur. Les transitaires font donc en sorte de ne pas donner les clefs du marché aux compagnies maritimes. Comme le marché est lui-même très hétérogène, avec de nombreux ports pouvant traiter les marchandises, beaucoup de petits producteurs....le système fonctionne.

Pour toutes ces raisons je ne crois pas à une forte croissance du trafic méditerranéen de fruits et légumes car il n'existe pas une importante réserve de marchandises. Sauf peut-être concernant les produits marocains, turcs et israéliens.

* Isemar : Basé à Nantes Saint Nazaire, l'Isemar est un centre de recherche, d'expertise et d'information en économie du transport maritime. L'Isemar analyse l'évolution des marchés et les stratégies des acteurs des industries maritimes et portuaires internationales.