La Méditerranée a "une carte à jouer" dans le transport durable

MEDITERRANEE.  « Je vois dans cette crise une opportunité pour rebattre les cartes et donner une nouvelle chance aux échanges en Méditerranée. Il faut miser sur la fréquence et la proximité », estime Raymond Vidil, président de Marseille-Europort, qui s’exprime mercredi 7 octobre 2009, lors de la conférence inaugurale de la Semaine économique de la Méditerranée, à Marseille, dédiée à "l’exploration des réseaux transméditerranéens".

Selon lui, la Méditerranée, où transitent tout de même 220 000 navires par an, n’a pas su tirer profit du canal de Suez. « Nous n’arrivons pas à retenir les trafics à valeur ajoutée qui partent vers le Nord de l’Europe », ajoute Raymond Vidil, par ailleurs pdg de la compagnie maritime Marfret.

Pour Murat Yalçintas, président de la CCI d’Istanbul et de l’Ascame (Association des chambres de commerce et d'industrie de la Méditerranée), cela pourrait s’expliquer par un sous-équipement des ports du Sud de la Méditerranée en infrastructures portuaires : « Le Nord de la Méditerranée compte 375 ports et le Sud seulement 75. Sans moyens de transport, ni logistique, vous n’avez pas de commerce », fait remarquer l’élu consulaire.
 
« Dans le Sud », poursuit Murat Yalçintas, « nous manquons de lisibilité du point de vue des infrastructures terrestres et des entreprises de transport. Sur la rive Nord, nous avons de grands opérateurs de transport, et dans le Sud, ce sont des petites sociétés, ce qui complique la tâche des grands donneurs d’ordres. Seule l’industrie textile en Méditerranée bénéficie d’une bonne organisation logistique avec des délais de livraison compétitifs ».

Depuis quelques années, de nouveaux projets au Sud de la Méditerranée ont vu le jour, comme Tanger Med, et d’autres, tels que le port en eaux profondes d’Enfidha, sont sur le point de l’être, mais la crise économique mondiale est venue retarder des programmes et changer quelque peu les schémas logistiques établis dans les années 90.

Les schémas d’approvisionnement et de distribution sont ainsi en passe d’être révisés avec des relocalisations d’Asie vers les pays de l’Est. « Les industriels, notamment ceux axés sur des produits à forte saisonnalité, ne veulent plus prendre de risque et se rabattent sur des fournisseurs d’Europe de l’Est », indique Eric Lebreton, du cabinet conseil en immobilier d’entreprise CB Richard Ellis.

« Aujourd'hui plus qu’hier », poursuit-il, « time is money, et il n’est plus concevable, d’un point de vue économique et environnemental, qu’un produit destiné au marché sud-européen soit débarqué à Anvers ou Rotterdam et traverse toute l’Europe pour être acheminé jusqu’aux rives Sud de la Méditerranée. On assiste à un rééquilibrage des flux depuis cinq ou six ans : les trafics des ports de la Méditerranée ont une croissance plus forte que celle des ports du Nord. Cela se confirme en 2009 en période de crise, où sur le premier semestre, Valence et Marseille sont les seuls ports européens en croissance sur le conteneur », souligne Eric Lebreton.

Un propos appuyé par Bénédict de Saint-Laurent, délégué général d’Anima  et coordinateur d'Invest in Med : « La distance économique n’est pas la distance géographique. Et la nouvelle distance écologique va redonner une chance à la Méditerranée ». La prise de conscience environnementale concerne à la fois le transport et la logistique. Le carburant représentant à lui seul 25% du coût logistique.

« Les ports qui ont su comprendre cette évolution ont engagé une mutation pour passer de ports de transbordement à ports de consolidation », ajoute Eric Lebreton.

D’après lui, Marseille-Fos et Valence ont pris conscience de ces enjeux. Ils ont engagé les mutations nécessaire, à savoir un « redimensionnement des infrastructures portuaires, la gestion de terminaux par des armateurs ou opérateurs internationaux, l’amélioration des interfaces multimodales pour les pré et post-acheminement et surtout, le développement à proximité de zones logistiques à vocation intercontinentale ».

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