L’ouverture du rail à la concurrence n’attire pas d'opérateurs en France

FRANCE. En théorie, à partir du 13 décembre, de nouveaux opérateurs ferroviaires peuvent venir concurrencer la SNCF sur les lignes internationales. Mais, pour le moment, l’opérateur français peut dormir tranquille.

« Nous nous sommes préparés conformément à ce que la directive européenne nous demande », explique François Rémy, responsable de la communication de la SNCF pour les questions de concurrence.

En clair, le transporteur doit être prêt à accueillir, dans les gares dont il a la charge, ses éventuels concurrents. Pour les rails, c’est du ressort de Réseau ferré de France (RFF) qui pour l'heure loue ses sillons à la SNCF et pour le fret à sept entreprises privées, parmi lesquelles Euro Cargo Rail (ECR), filiale de Deutsche Bahn, et Veolia.

« Nous avons créé un guichet unique qui propose une liste de service, comme l’accès aux gares, le nettoyage des rames en fin de ligne avant de repartir, les visites techniques,…avec les tarifs correspondants. Le guichet propose également une place au sein du Centre national des opérations ferroviaires, notre Rosny-sous-Bois, qui suit tous les trafics. Mais personne ne nous a consultés ! », ajoute François Rémy.

RFF, pour sa part, a été consulté pour trois sillons sur les six possibles, à savoir un aller-retour Vintimille-Marseille-Avignon-Paris et deux aller-retour Modane-Chambéry-Paris. Mais, pour le moment, rien n’a été concrétisé.

Trenitalia, la filiale voyageurs des chemins de fer italiens, est le seul opérateur à avoir manifesté de l’intérêt pour la possibilité ouverte à compter du 13 décembre. Mais le patron de l’entreprise italienne a laissé entendre récemment qu’il pourrait abandonner l’idée de faire rouler ses trains en France.

Il s'était plaint des « obstacles » dressés par les Français qui, d'après lui, « refusent d'attribuer des certificats de sécurité» à Trenitalia, ce qu’a démenti RFF.

Mais en attendant, Trenitalia a indiqué avoir l’intention de déposer d’autres candidatures pour des accès à d’autres réseaux en Europe de l’Ouest.

En fait, Trenitalia serait confronté à un problème technique, pour certains de ses matériels roulants, sur les lignes TGV du sud-est de la France.

A la SNCF, on semble assez serein : « pour se lancer, il faut que l’équation économique le permette or les lignes concernées concernent un trafic faible », note François Rémy. En fait, l’intérêt d’opérer une ligne internationale vient de la possibilité que cela donne de faire du cabotage en France là où le trafic est beaucoup plus important, comme sur le très rentable Marseille -Paris.

Mais pour l’heure, le pourcentage maximum de cabotage n’a pas été fixé. Il le sera par un décret d’application qui n’a pas encore été promulgué. « En fonction de ce pourcentage, les lignes internationales seront rentables ou pas ! », souligne François Rémy.

La SNCF qui a noué des partenariats avec de nombreux opérateurs européens pour assurer les lignes transnationales estime que l’équilibre financier sera difficile à trouver pour de nouveaux entrants. La SNCF a créé des filiales communes avec Trenitalia (Artesia ) sur l’axe Chambéry-Modane-Turin-Milan, avec Deutsche Bahn (Alleo ) sur le Paris-Stuttgart-Francfort et le Paris-Munich, avec SNCB et la Deutsche Bahn (Thalys ) sur le Paris-Bruxelles-Cologne et Amsterdam, avec les Chemins de Fer Suisse (Lyria ) sur le Paris-Genève, Paris-Lausanne et le Paris-Zurich et, enfin, avec Eurostar sur le Paris-Londres et Bruxelles-Londres.

Les autorités européennes pourraient voir dans ce dispositif une entrave à la concurrence. « Cela n’a jamais été évoqué », note François Rémy qui souligne que « Bruxelles est prudent en voulant ouvrir le marché mais sans casser ce qui fonctionne ».